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商品期货基本面分析方法与供需关系解读
商品期货作为金融市场的重要组成部分，其价格波动直接影响着产业链上下游企业的经营决策。要准确把握商品期货价格走势，基本面分析是不可或缺的核心方法。本文将从方法论角度系统阐述商品期货基本面分析框架，并重点解析供需关系这一核心要素。
一、商品期货基本面分析的基本框架
完整的基本面分析包含三个维度：首先是宏观层面，需要关注全球经济周期、货币政策、地缘政治等系统性因素；其次是产业层面，重点分析特定商品的产能布局、技术变革、政策导向等中观要素；最后是微观层面，需精确把握库存数据、开工率、现货升贴水等具体指标。这三个维度构成金字塔式的分析结构，其中供需关系犹如金字塔的基石，贯穿于各个分析层面。
二、供需关系的动态平衡机制
商品市场的本质是买卖双方力量博弈的场所。当供给曲线与需求曲线相交时形成的均衡价格，就是期货价格的锚定点。值得注意的是，这种平衡具有显著的时间维度特征：短期供需弹性较小，价格波动剧烈；中长期则受产能调整和消费习惯改变影响，呈现趋势性变化。以2022年伦镍逼仓事件为例，突发的地缘冲突导致供给中断预期，在低库存背景下引发价格短期暴涨，完美诠释了供需关系的动态敏感性。
三、供给端分析的五个关键维度
1. 产能周期：新建产能通常需要3-5年建设期，这决定供给调整的滞后性。例如铜矿从勘探到投产平均需时7年
2. 生产成本：包括能源、人工、运输等要素，决定价格支撑位。当期货价格跌破90分位成本线时往往触发减产
3. 政策约束：环保限产、出口配额等行政干预会人为改变供给曲线
4. 供应链韧性：物流效率、地缘风险等都会影响实际供给
5. 库存结构：显性库存与隐性库存的转化会影响市场预期
四、需求端分析的三重逻辑
需求分析需要建立立体认知框架：基础需求来自终端消费，如房地产用钢、电子行业用铜；投机需求体现为期货持仓变化；而替代需求则源于商品间比价关系。以2023年碳酸锂市场为例，新能源车增速放缓导致基础需求减弱，同时钠离子电池技术突破引发替代担忧，双重压力下价格持续走低。分析师需要建立需求跟踪的领先指标体系，如电网投资之于铜、竣工面积之于玻璃等。
五、供需平衡表的构建艺术
专业的平衡表应包含历史数据回溯和未来季度预测，重点把握四个核心变量：期初库存、当期产量、当期消费和进出口量。其中有两个技术难点：一是隐性库存的估算，比如中国保税区铜库存；二是需求数据的真实性校验，需要结合多个数据源交叉验证。平衡表的价值不在于精确的数字，而在于揭示供需缺口的变化方向，这需要分析师具备强大的数据整合能力和行业洞察力。
六、特殊情境下的分析要点
在极端行情中，传统分析框架需要动态调整。比如疫情期间物流瓶颈导致区域性供需错配，此时运输成本成为关键变量；再如碳中和政策下，高耗能商品的供给弹性永久性下降。交割月合约还需特别关注可交割品数量、仓单注销节奏等微观结构因素。2021年美国天然气期货出现负价格，就是交割设施不足导致供需局部失衡的典型案例。
商品期货分析既是科学也是艺术，优秀的分析师需要建立多维度的数据跟踪体系，同时保持对市场情绪的敏锐感知。建议从业者每月更新供需平衡表，建立重点商品的成本曲线模型，并定期与产业人士交流验证假设。唯有将定量分析与定性判断有机结合，才能在波谲云诡的商品市场中把握先机。
论文:电子商务对物流的影响?
自己把格式弄了，每个学校的论文格式都不一样 二十世纪九十年代，一系列因素使物流在大多数企业中的作用发生变化。 质量评价和业务重组使企业从整个过程而不是从单个部分考察物流，从而产生了对商品、信息和资金进行一体化控制的供给链治理。 供给链治理试图开发商品生产和客户服务的统一流程，物流已不再只是使成本最小化的机会，而是企业盈利的核心成分。 近年来，随着互联网的普及，各种类型的电子商务不断涌现。 电子商务可以从两个方面来界定，一是参与方，即B2B或B2C；二是交易性质，包括卖方服务器、买方服务器和中立的网上市场交易。 各种类型的电子商务，都对运输、物流与供给链产生了深刻的影响。 一、卖方电子商务 利用互联网进行卖方电子商务已经为运输与物流企业所广泛接受，非凡是用于客户服务和销售服务产品，如让客户登录公司的网站预订服务和跟踪货物。 许多企业建立卖方电子商务，是看到了客户访问网站比拨打呼叫中心对企业更有利。 由于企业不需要员工来参与交易，不仅节省了成本，而且消除了客户/员工交流不当的风险。 这种风险在企业参与全球竞争时更大，因为客户可能在24小时内随时呼叫。 企业建立的卖方电子商务范围各有不同，有的企业通过建立独特的网站来创造竞争优势，他们为每一位客户建立个性化的门户，提供全面的支持能力，包括根据需要使用不同的语言。 二、卖方电子商务的障碍 运输承运人在利用电子商务解决方案来满足客户的供给链期望时也会碰到一些障碍，主要是货物的跟踪问题。 客户想知道货物的位置，希望对有时间要求的送货出现情况时能够得到提醒。 这个问题可能以两种形式出现：货主和中间承运人。 假如货主希望跟踪每一宗货物，他需要登录每个承运人或物流服务商的网站，多宗货物就需要持续在这些网站间移动，由此带来三个问题：第一，货主必须在跟踪前将承运人与货物相匹配，这有时对客户来说是复杂和困难的；第二，承运人通常使用运输设备ID或货物ID来跟踪，并不一定总是保持客户使用的统一的货物ID（如采购订单、货仓号、海关文件、看板号等），有时这会使客户跟踪货物几乎不可能；第三，也许是最重要的，客户缺少一个专注点。 所有这些都只能使客户得到次优的结果。 有些运输是多式联运-涉及不止一个承运人和运输模式，通常由一个中间承运人来协调。 中间承运人必须知道运输设备何时能使用，这也面临一个信息分散的问题。 例如他们不得不查询多个铁路、轮船和码头的网站，以了解每个运输设备的情况。 假如没有完整的信息，中间承运人就不能优化这些设备的移动。 三、中间商的兴起 供给链改进对企业绩效的作用引起许多企业的关注。 随着企业运行的全球化，外包越来越普遍。 据统计，全球500强企业中，有60%使用第三方物流（3PL）服务，许多企业还不止使用一家。 使用3PL可以使企业通过减少运营和资金成本来改进财务状况，同时也可以通过提供单个承运人所不具有的范围和规模来简化运输采购决策。 成功的3PL可以在世界范围内提供服务，使用地面、海洋和航空等运输方式，并可通过规模化提高效益。 信息技术使3PL能够充分发挥规模优势，许多客户认为3PL比一般承运人具有系统优势，包括客户服务能力。 最近又兴起了领先物流提供商（LLP）或第四方物流提供商（4PL），作为客户的战略伙伴而不是像3PL那样的战术伙伴。 4PL是供给链集成商，他整合自身及其他服务提供商的资源、能力和技术，提供综合供给链解决方案。 4PL所需的技能是独特的，根据物流外包所需的运行技能要求而大不相同。 战略咨询、业务流程重组、技术整合、富有经验人员的治理、全球能力和治理多个服务提供商能力是常用的4PL技能。 4PL也可以作为信息中间商（INFOMEDIARY）提供3PL服务，这是电子商务爆炸的结果。 四、买方电子商务 买方电子商务是企业将采购放在网上，以得到方便、及时和多种选择的供给。 如3PL可以用这种方式确保拥有充足的、有效的承运人的运输能力。 : 1 五、网上市场电子商务 运输行业已经分化为三类。 最基本的是直接向客户提供服务的基于资产的承运人，他们与客户建立的是“一对一”的关系，与客户分别签订双边合同。 除此之外，有两个新的市场形式。 一是中间承运人在汽车站张贴告示，提供运输能力及对寻求运输能力作出响应。 这种形式逐渐演变为货运代理商通过、和E-MAIL等形式进行货物配载，并进而发展为3PL.电子商务将传统的方法在互联网上实现。 BBS最简单，提供商收集和分布来自承运人的运载供给信息和来自客户的运载需求信息。 当承运人和客户看到感爱好的条目时，双方直接商洽。 这一商业模式非常简单，BBS提供商按月收取登录费并提供服务。 由于用户很少登录多个类似的网站，因而率先做大的提供商就会取得竞争优势。 提供商有两个办法来增加收入，一是扩展到其他运输模式，这个不太轻易；二是提供额外的增值服务，如提供信用支票、购买汽油和进行团体折扣等。 这些服务通常由第三方提供，并向BBS提供商付费。 另一种类型的网上市场电子商务是拍卖，即通过拍卖确定运费。 货主或者将标书放在网上供承运人浏览和投标，或者直接要求承运人提供最优惠价格。 有些承运人也会发布运能并寻求投标。 投标过程是不透明的，在预先设定的日期和时间的赢方就赢得投标。 这一系统似乎很直接，但也存在不少潜在的问题。 客户和承运人都可能希望缩小投标者的范围，因而完善的拍卖需要筛选标书。 拍卖的商业模式是登录与交易费的结合，但一个很大的问题是不能确保最终中标者的履行和付费，所以有些拍卖网站试图要求提供他们来支付运费来解决这一问题。 网上市场电子商务还可以进行交易，像商品交易一样买进和卖出，不过目前只让具有运输能力的提供商参与交易，而不让投机商参与。 网上交易也存在一些问题，比如参与者可能只是彼此传递价格信息。 六、未来的走向 许多承运人担心新技术会导致运费的进一步下降，的确，网上拍卖大都会使服务价格下降，这可能是服务的不可持续性的反映。 但运输市场的价格，主要还是取决于供求，电子商务不会使运费进一步下降，而只是加快了运费下降的速度，市场中更好的沟通和信息将使价格迅速到达市场平衡点。 除了市场集合和中介之外，电子商务的渗透力还取决于市场供需，例如承运人越多的市场越轻易渗透，具有完善的中间商的运输市场（如消费品运输）比传统上不依靠中间商的市场（如大宗货物运输）更轻易引入电子商务解决方案。 货主需要认真地考虑其选择。 假如他们假定需求接近或超过供给，他们将希望以运输合同的形式解决大部分运力。 但假如他们假定供给超过需求，他们将通过市场交易来获得运输能力。 对市场状况的错误猜测将会带来严重后果。 3PL和运输中间商必须在两个层面上进行运输采购决策，因为他们既是运输的买方又是运输的卖方。 运输中间商是通过买卖差价获取利益，他们的错误决策将是致命的。 电子商务增加了出现各种结果的可能性。 承运人可能发现提供市场交易确定价格并不轻易，因为他们缺少必要的信息系统和人员来应付市场的变化。 这种情况下，与3PL签订合同是轻易的选择。 客户也经常发现自己在变化莫测的市场交易中力不从心，他们也会趋于寻求3PL的服务。 一些认为自己足够大的3PL可能从网上市场电子商务转向买方电子商务，这可以使他们独享拍卖的经济效益，而不必与其他可能的行业竞争者分享。 信息是供给链的要害部分，将持续推进运输与物流市场的变化，电子商务将是这一转变的主要内容。 尽管有许多风险投资投入运输与物流电子商务市场，但大多数会被少数幸存者所购并。
什么是流量买卖
我们首先要了解一下流量的种类：1，框架流量例如我在我的网站上加上一个0大小的框架，我多少流量，就给你带去多少流量，你的计数器是跟着我的流量而变化的，但是实际上并没有给你带去流量，这种流量价值最低，一般个流量才几块钱，如果是带有别的插件的，也许是几十块钱，这种流量购买了主要作用就是用来刷ALXEA排名以及PR值的。 这种流量意义不大，大部分出售流量的都是这种，就是给你提高流量，计数器在改变，其实一个人都不能给你带去，仅仅是改变了你的计数器而已。 2，弹窗流量这种1000IP一般是4-5块钱，收购的时候价格在6元/1000IP左右。 收购弹窗的一般都是一些注册页广告类的，这种流量都是要进行测试的，因为任何一个赢利的站都是有个单IP的赢利值，就是一个IP所产生的利润是多少，这个单IP的赢利值取决于IP质量以及终端赢利。 例如你的站是做短信的，每1000次弹进，你就有10元的收入，那么你使用这种弹窗的赢利值就是10元/1000IP，而你购买的时候仅仅是6元/1000IP，所以你可以使劲的投入，你有多少钱就投资多少钱。 弹窗流量适合高吸引力的废品站，但是在选择收购弹窗的时候，必须是先测试单IP的赢利值是不是大于你的投资。 收购弹窗要去大型的广告联盟收购，因为信誉要好一些。 3，定向流量定向流量价格在这几类中是价格最好的， 最便宜的也要1毛钱一个点击，例如GOOGLE广告，竞价广告等，都是定向流量，定向流量是说流量来到你的站，都是先看了你的站的简介才进来的，目的性非常强，自然这种非常适合一些产品类的站。 定向流量在投资前也是要进行测试的，就是先投资几十元的流量，计算一下，进来了多少钱的流量，挣了多少钱，看看是不是赢利的。 所以我们说过一点，那就是研究竞价广告是最容易挣钱的，因为别人投资这种广告赢利，我们模仿他们的产品或者他们的网上的项目在竞价上做一样是赢利的，这就是我以前包装过的一个项目，就是天天研究竞价广告上的那些项目，专门找那些网络上的项目，他们做什么，我们就做什么，因为他们投资了广告能挣钱，我们的项目是一样的，我们投资了一样挣钱。 这是定向流量的特点。
船舶制造的分类
车间的划分常根据船厂的生产规模、性质、习惯而有所不同。 过去很多造船厂除进行钢材加工、船体装配、焊接和设备系统安装外，还具有一定的铸、锻和机械加工能力，在制造船体的同时还制造主机、辅机、锅炉等设备。 20世纪50年代以来，随着造船及其配套工业的发展，造船厂已向总装方向发展,即以建造船体为主,大量的机电设备和舾装件则由专业或非专业的协作厂配套提供，船厂只进行安装，以提高造船质量和效率。 造船工序造船的主要工艺流程可用下面的框图表示。 钢材预处理在号料前对钢材进行的矫正、除锈和涂底漆工作。 船用钢材常因轧制时压延不均，轧制后冷却收缩不匀或运输、储存过程中其他因素的影响而存在各种变形。 为此,板材和型材从钢料堆场取出后,先分别用多辊钢板矫平机和型钢矫直机矫正，以保证号料、边缘和成型加工的正常进行。 矫正后的钢材一般先经抛光除锈，最后喷涂底漆和烘干。 这样处理完毕后的钢材即可送去号料。 这些工序常组成预处理自动流水线，利用传送滚道与钢料堆场的钢料吊运、号料、边缘加工等后续工序的运输线相衔接，以实现船体零件备料和加工的综合机械化和自动化。 放样和号料船体外形通常是光顺的空间曲面。 由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图，称为型线图,一般按1:50或1:100的比例绘制。 由于缩尺比大，型线的三向光顺性存在一定的误差，故不能按型线图直接进行船体施工,而需要在造船厂的放样台进行1:1的实尺放样或者是1:5、1:10的比例放样，以光顺型线,取得正确的型值和施工中所需的每个零件的实际形状尺寸与位置，为后续工序提供必要的施工信息。 船体放样是船体建造的基础性工序。 号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸，利用样板、样料或草图划在板材或型材上，并注以加工和装配用标记。 最早的放样和号料方法是实尺放样、手工号料。 20世纪40年代初出现比例放样和投影号料，即按1:5或1:10的比例进行放样制成投影底图,用相应的低倍投影装置放大至实际尺寸;或将投影底图缩小到1/5～1/10摄制成投影底片,再用高倍投影装置放大50～100倍成零件实形，然后在钢材上划线。 比例放样还可提供仿形图，供光电跟踪切割机直接切割钢板用，从而省略号料工序。 投影号料虽在手工号料的基础上有了很大改进，但仍然未能摆脱手工操作。 60年代初开始应用电印号料，即利用静电照相原理，先在钢板表面喷涂光敏导电粉末，进行正片投影曝光，经显影和定影后在钢板上显出零件图形。 适用于大尺寸钢板的大型电印号料装置采用同步连续曝光投影方式，即底图和钢板同步移动，在运动过程中连续投影曝光。 适用于小尺寸钢板的小型电印号料装置，则在钢板上一次投影出全部图形。 这种号料方法已得到较广泛的应用。 随着电子计算机在造船中的应用，又出现数学放样方法。 即用数学方程式表示船体型线或船体表面，以设计型值表和必需的边界条件数值作为原始数据，利用计算机进行反复校验和计算，实现型线修改和光顺，以获得精确光顺和对应投影点完全一致的船体型线。 船体的每条型线都由一个特点的数学样条曲线方程表示，并可通过数控绘图机（见绘图用具）绘出图形。 数学放样可取消传统的实尺放样工作，还可为切割和成形加工等后续工序提供控制信息，对船体建造过程的自动化具有关键的作用，是造船工艺的一项重要发展。 船体零件加工包括边缘加工和成形加工。 边缘加工就是按照号料后在钢材上划出的船体零件实际形状，利用剪床或氧乙炔气割、等离子切割进行剪割。 部分零件的边缘还需要用气割机或刨边机进行焊缝坡口的加工。 气割设备中的光电跟踪气割机能自动跟踪比例图上的线条，通过同步伺服系统在钢板上进行切割，它可与手工号料、投影号料配合使用。 采用数控气割机不但切割精度高，而且根据数学放样资料直接进行切割，可省略号料工序，实现放样、切割过程自动化。 对于具有曲度、折角或折边等空间形状的船体板材，在钢板剪割后还需要成形加工，主要是应用辊式弯板机和滚压机进行冷弯；或采用水火成形的加工方法，即在板材上按预定的加热线用氧-乙炔烘炬进行局部加热,并用水跟踪冷却，使板材产生局部变形，弯成所要求的曲面形状。 对于用作肋骨等的型材，则多应用肋骨冷弯机弯制成形。 随着数字控制技术的发展，已使用数字控制肋骨冷弯机，并进而研制数字控制弯板机。 船体零件加工已从机械化向自动化进展。 船体装配和焊接将船体结构的零部件组装成整个船体的过程。 普遍采用分段建造方式，分为部件装配焊接、分段装配焊接和船台装配焊接3个阶段进行。 ①部件装配焊接：又称小合拢。 将加工后的钢板或型钢组合成板列、T 型材、肋骨框架或船首尾柱等部件的过程，均在车间内装焊平台上进行。 ②分(总)段装配焊接：又称中合拢。 将零部件组合成平面分段、曲面分段或立体分段，如舱壁、船底、舷侧和上层建筑等分段；或组合成在船长方向横截主船体而成的环形立体分段,称为总段,如船首总段、船尾总段等。 分段的装配和焊接均在装焊平台或胎架上进行。 分段的划分主要取决于船体结构的特点和船厂的起重运输条件。 随着船舶的大型化和起重机能力的增大，分段和总段也日益增大，其重量可达800吨以上。 ③船台（坞）装配焊接：即船体总装，又称大合拢。 将船体零部件、分段、总段在船台（或船坞）上最后装焊成船体。 排水量10万吨以上的大型船舶，为保证下水安全，多在造船坞内总装。 常用的总装方法有：以总段为总装单元，自船中向船首、船尾吊装的称总段建造法，一般适用于建造中小型船舶；先吊装船中偏尾处的一个底部分段，以此作为建造基准向船首、船尾和上层吊装相邻分段，其吊装范围呈宝塔状的称塔式建造法；设有2～3个建造基准，分别以塔式建造法建造，最后连接成船体的称岛式建造法；在船台（或船坞）的末端建造第一艘船舶时，在船台的前端同时建造第二艘船舶的尾部，待第一艘船下水后,将第二艘船的尾部移至船台末端,继续吊装其他分段，其至总装成整个船体，同时又在船台前端建造第三艘船舶的尾部，依此类推，这种方法称为串联建造法；将船体划分为首、尾两段，分别在船台上建成后下水，再在水上进行大合拢的称两段建造法。 各种总装方法的选择根据船体结构特点和船厂的具体条件而定。 船体装配和焊接的工作量，占船体建造总工作量的75%以上，其中焊接又占一半以上。 故焊接是造船的关键性工作，它不但直接关系船舶的建造质量，而且关系造船效率。 自20世纪50年代起，焊接方法从全手工焊接发展为埋弧自动焊(见埋弧焊)、半自动焊、电渣焊、气体保护电弧焊。 自60年代中期起，又有单面焊双面成形、重力焊、自动角焊以及垂直焊和横向自动焊等新技术。 焊接设备和焊接材料也有相应发展。 由于船体结构比较复杂，在难以施行自动焊和半自动焊的位置仍需要采用手工焊。 结合焊接技术的发展,自60年代起,在船体部件和分段装配中开始分别采用 T型材装焊流水线和平面分段装焊流水线。 T 型材是构成平面分段骨架的基本构件。 平面分段在船体结构中占有相当的比重，例如在大型散装货船和油船上，平面分段可占船体总重的50%以上。 平面分段装焊流水线包括各种专用装配焊接设备，它利用输送装置连续进行进料、拼板焊接以及装焊骨架等作业，能显著地提高分段装配的机械化程度，成为现代造船厂技术改造的主要内容之一。 世界上有些船厂对批量生产的大型油船的立体分段也采用流水线生产方式进行装焊和船坞总装。 船体总装完成后必须对船体进行密闭性试验，然后在尾部进行轴系和舵系对中，安装轴系、螺旋桨和舵等。 在完成各项水下工程后准备下水。 船舶下水将在船台（坞）总装完毕的船舶从陆地移入水域的过程。 船舶下水时的移行方向或与船长平行，或与船长垂直，分别称为纵向下水和横向下水。 下水滑道主要为木枋滑道和机械化滑道。 前者依靠船舶自重滑行下水，使用较普遍；后者利用小车承载船体在轨道上牵引下水，多用在内河中小型船厂。 纵向下水之前先将搁置在墩木上的船体转移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定倾斜。 当松开设置于滑板与滑道间的制动装置后，船舶由于自重连同滑板和支架一起滑入水中，然后靠自身的浮力飘浮于水面。 为减少下滑时的摩擦阻力，在滑板与滑道之间常涂上一定厚度的下水油脂；也可用钢珠代替下水油脂，将滑动摩擦改为滚动摩擦，进一步减少摩擦力。 在船坞内总装的船，只要灌水入坞即能浮起，其下水操作比在船台下利用滑道下水简单和安全得多。 下水意味着船舶建造已完成了关键性的、主要的工作。 按传统习惯，大型船舶下水常举行隆重的庆祝仪式。 码头安装（设备和系统的安装）船舶下水后常是靠于厂内舾装码头，以安装船体设备、机电设备、管道和电缆，并进行舱室的木作、绝缘和油漆等工作。 码头安装涉及的工种很多，相互影响也较大。 而随着船舶设备和系统的日趋复杂，安装质量的要求也不断提高，故安装工作直接关系下水后能否迅速试航和交船。 为了缩短下水后的安装周期，应尽可能将上述安装工作提前到分段装配和船体总装阶段进行，称为预舾装。 将传统的单件安装改为单元组装,也可大大缩短安装周期,即根据机舱和其他舱室设备的布置和组成特点确定安装单元的组成程度，如主机冷却单元可包括换热器、泵、温度调节器、带附件的有关管道和单元所必需的电气设备。 在车间内组成安装单元，然后吊至分段、总段或船上安装，这样可使18～25%的安装工作量由船上提前到内场进行，能使船上的安装周期缩短15～20%。 系泊试验和航行试验在船体建造和安装工作结束后，为保证建造的完善性和各种设备工作的可靠性，必须进行全面而严格的试验，通常分为两个阶段，即系泊试验和航行试验。 系泊试验俗称码头试车，是在系泊状态下对船舶的主机、辅机和其他机电设备进行的一系列实效试验，用以检验安装质量和运转情况。 系泊试验以主机试验为核心，检查发电机组和配电设备的工作情况，以便为主机和其他设备的试验创造条件。 对各有关系统的协调、应急、遥测遥控和自动控制等还需要进行可靠性和安全性试验。 系泊试验时船舶基本上处于静止状态，主机、轴系和有关设备系统不能显示全负荷运转的性能，所以还需要进行航行试验。 航行试验是全面地检查船舶在航行状态下主机、辅机以及各种机电设备和系统的使用性能。 通常有轻载试航和重载试航。 在航行试验中测定船舶的航速、主机功率以及操纵性、回转性、航向稳定性、惯性和指定航区的适航性等。 试验结果经验船机构和用户验收合格后，由船厂正式交付订货方使用。 发展近代造船技术的发展过程是由手工操作向机械化、自动化迈进的过程。 自50年代起，船体建造用焊接取代了铆接，使船体建造由过去长期使用的零星散装方式改进为分段装配方式，大大提高了造船效率。 由于船体结构和形状比较复杂，手工操作在船体建造中一直占较大比重。 电子计算机和数控技术的应用正进一步改变造船业的面貌。 电子计算机首先应用于数学放样，进而出现数字输入和图形输出的数控绘图机、数控切割机、数控肋骨冷弯机、数控螺旋桨加工机床和管子加工机床等。 同时电子计算技术还在造船厂的生产管理、计划编制、材料设备供应和成本核算等方面逐渐得到应用。 为减少信息准备工作,消除设计与生产之间的脱节现象,又研制成大型造船集成数控系统，它包括船舶设计、生产和管理等所有功能的通用信息，能协调地完成从设计到生产的整个工作过程。 因此，继续扩大计算机在造船中的应用，是现代发展造船技术、进一步提高造船自动化程度的主要方向。 参考书目王勇毅等著：《船体建造工艺学》，人民交通工业出版社，北京，1980。
